Mythen der Elektromobilität
Christian Thelen ist DEKRA zertifizierter Berater für E-Mobilität und alternative Antriebe. Herr Thelen klärt hier über die verschiedenen Mythen der Elektromobilität auf und beseitigt bestehende Unwissenheit.
In den letzten Wochen wurde viel in Foren gelesen und auch in unserem geschäftlichen Umfeld haben wir verschiedene Perspektiven zum Thema Elektromobilität gesammelt. Wir haben nun die 9 größten Mythen zusammengefasst.
Mythos 1
Die Stromkapazität wird nicht ausreichen und aufgrund der aktuellen Rohstoff-und Energiekrise haben wir nicht flächendeckend genügend Strom für alle E-Autos
Herr Thelen sagte im Interview:
Aktuell reicht der produzierte Strom für ca. 10 Millionen Elektroautos, davon sind ca. 1 Mio. auf der Straße zugelassen. Wenn hypothetisch fast alle 48,5 Millionen PKWs elektrisch fahren würden, müssten die Stromproduzenten etwa 20% mehr Strom als heute produzieren. Außerdem wird jedes Jahr Strom in der Größenordnung von Netto 7% der gesamt produzierten Strommenge exportiert. Ich gehe davon aus, dass die Fehlende Strommenge von ca. 100Twh bis 2030 durch zusätzliche Erzeuger ins Netz eingespeist werden kann.
Natürlich müssen Kapazitäten auch in den Verteilnetzen ausgebaut werden. Dies wird nicht bestritten. Das sind aber Entwicklungen, die die Energieversorger berücksichtigen und abhängig nach Hochlauf, auch umsetzen. Es fehlt auch noch an großangelegten Speichermöglichkeiten, um den Strom dann abzurufen, wenn er wirklich gebraucht wird.
Das Bedeutet, dass es im Moment in der Tat nicht genug Strom gibt, um alle zugelassenen Autos elektrisch zu betrieben, es WIRD aber immer ausreichend Strom geben bei zukünftigen Zulassungen von Elektroautos.
Mythos 2
Die Herstellung und Produktion von Akkus ist umweltschädlich und sozial unverträglich
Laut Herrn Thelen im Interview:
Jede Rohstoffgewinnung ist ein Eingriff in die Natur. Im Elektrofahrzeug gibt es Materialien, die in der westlichen Wertevorstellung unter kritikwürdigen Bedingungen abgebaut werden. Dazu gehört zum Beispiel Kobalt. Kobalt ist auch in allen Laptops und Mobilfunkgeräten enthalten, sodass hier schon seit Jahrzenten das gleiche Problem besteht. Daher versuchen alle Hersteller diesen Anteil immer weiter zu senken und die Lieferwege neu zu definieren. Bei Tesla z.B. liegt der aktuelle Kobaltanteil des Akkus bei 2%. Es sind aber auch vermehrt kobaltfreie Akkus im Einsatz, wie z.B. der LiFePo4 (Lithium Eisen Phosphat) Akku.
Weiterhin soll das beschlossene Lieferkettengesetz, vom 25. Juni 2021 auch den Nachhaltigkeitsgedanken weiter bestärken. Das oberste Ziel des Gesetzes, ist der Schutz und das Einhalten von grundlegenden Menschenrechtsstandards. Dabei darf während und innerhalb der gesamten Lieferkette gegen keine Menschenrechte verstoßen werden. Durch diese Gesetzeseinführung wird sichergestellt, dass alle Materialien, für die in Deutschland verkauften E-Autos den entsprechenden Anforderungen an Umweltstandards und Abbaubedingungen genügen.
Die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie eines Elektroautos verursacht über 40 Prozent der gesamten CO2-Emissionen bei der Fahrzeugproduktion. Dies liegt vor allem an der aufwändigen und energieintensiven Produktion der Zellen für die Antriebsbatterie. Solange hierfür auch Strom aus fossilen Energieträgern wie Stein-, Braunkohle und Erdgas verwendet wird, entsteht bei der Herstellung eines E-Autos daher mehr CO2 als bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben.
Der höhere Energiebedarf bei der Produktion von Elektroautos ist dann der sogenannte „CO2-Rucksack“ in der Klimabilanz der Fahrzeuge. Dementsprechend können E-Autos ihre Klimavorteile gegenüber den herkömmlichen Antrieben oft erst nach hohen Fahrleistungen ausspielen.
Je höher der Anteil an Windenergie, Photovoltaik, Biomasse und Wasserkraft bei dem für die Herstellung eines E-Autos benötigten Stroms ist, desto kleiner ist der CO2-Rucksack.
Zum Thema Recycling noch zwei Hinweise: Die Fahrzeughersteller nehmen defekte Akkus ausnahmslos zurück. In der Regel werden sie nach dem Einsatz im Fahrzeug aufgearbeitet und noch viele Jahre in Speicheranwendungen im sogenannten Second Life weiterverwendet.
Weiterhin werden die in der Batterie verwendeten Rohstoffe während der Lebenszeit nur gebraucht, statt verbraucht. Da eine Batterie ein geschlossenes System ist, sind am Ende der Lebenszeit die gleichen Rohstoffe wie zu Beginn vorhanden. Diese Inhaltsstoffe lassen sich heute schon technisch zu 90-96% recyceln, realistisches Ziel sind 100% innerhalb dieses geschlossenen Kreislaufs.
Mythos 3
Die Akkus haben einen großen Verschleiß und einen geringen Lebenszyklus
Tesla gibt zum Beispiel aktuell für das Model 3 (LR + Performance) und Model Y, eine Garantie von acht Jahren oder 192.000km (je nach dem, was zuerst eintritt) sowie eine Aufrechterhaltung von mindestens 70% der Batteriekapazität während der Garantiezeit.
So langsam erhöht sich der Druck auf dem Markt, da Toyota beispielsweise, in Kürze schon eine Million km garantiert! Somit leben E-Auto-Batterien länger als erwartet.
Mythos 4
Das Laden eines E-Autos ist sehr zeitintensiv im Vergleich zum Verbrenner
Bei einem E-Auto muss man nicht danebenstehen, wenn es lädt. Das kann man sehr gut zuhause über Nacht machen, beim Arbeitgeber, Einkaufen, Stadtbummel oder während des Kino- oder Theaterbesuches. Damit fallen im Alltag auch notwendige Umwege zur Tankstelle weg. Somit gilt der Slogan des bekannten E-Mobilisten Ove Kröger bis heute: „Wenn er steht, dann lädt er!“
Bei längeren Strecken (in der Regel über 200-350 km) muss man noch einen oder mehrere Ladestopps einplanen. Ladestopps sind aber auch Pausen, die man nutzen kann, z.B. auf die Toilette gehen, eine Kleinigkeit essen und trinken, E-Mails oder Nachrichten abrufen, telefonieren, etc. Wenn Kinder und Hunde mitfahren, sollte man sowieso Pausen machen. Die Synchronisation von notwendigen Pausen für die Kids und den Ladestopps bleibt für alle Eltern allerdings eine Herausforderung.
Fast alle deutschen Autobahnraststätten und Autohöfe sind heute mit Schnellladesäulen ausgestattet, in denen man ein geeignetes E-Auto innerhalb von 20-45 Minuten auf mindestens 85-90% Kapazität laden kann.
Mythos 5
Der langsame Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland ist ein großer Nachteil
Bei Einfamilienhäusern kann der Eigentümer i.d.R. ohne Genehmigung eine Ladestation installieren lassen. Bei Mehrfamilienhäusern mit verschiedenen Eigentümern wurde durch eine Gesetzesänderung die Genehmigung vereinfacht, jedoch benötigt man die Zustimmung der Eigentümerversammlung.
Bald schon müssen auch Parkplätze von Gewerbe- und Handelsbetrieben sowie Parkplätze von Wohnhäusern anteilig mit Ladesäulen ausgestattet werden. Die aktuellen Förderprogramme unterstützen dabei.
Mythos 6
Die Brandgefahr von E-Autos ist höher als beim Verbrenner
Mythos 7
E-Autos sind zu teuer
Es gelten für Elektroautos in vielen Städten und Gemeinden Sonderregelungen. Zum Beispiel darf in der Stadt München 2 Stunden kostenlos öffentlich geparkt werden. In Dortmund darf die Busspur genutzt werden etc. (Stand Juli 2022)
Mythos 8
Der Betrieb der Klimaanlage führt zu einer geringeren Reichweite
BMW iX3: Energieverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A
E-Autos sind nicht automatisch effizienter als Verbrenner
Der Betrieb der Klimaanlage führt zu einer geringeren Reichweite
Im Vergleich erzielen E-Motoren einen Wirkungsgrad in Höhe von ca. 90%, d.h. dass 90% der reingesteckten Energie direkt in Bewegung umgewandelt wird, der verbleibende Rest löst sich in Reibung und Hitze auf. Damit haben elektrische Autos einen dreieinhalbfach höheren Wirkungsgrad und sind damit effizienter und grüner als herkömmliche Verbrenner.
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Offizielle Angaben zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen, Stromverbrauch und elektrischer Reichweite wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt und entsprechen der VO (EU) 715/2007 in der jeweils geltenden Fassung. WLTP-Angaben berücksichtigen bei Spannbreiten jegliche Sonderausstattung. Für die Bemessung von Steuern und anderen fahrzeugbezogenen Abgaben, die (auch) auf den CO2-Ausstoß abstellen, sowie ggf. für die Zwecke von fahrzeugspezifischen Förderungen werden WLTP-Werte verwendet. Aufgeführte NEFZ-Werte wurden ggf. auf Basis des neuen WLTP-Messverfahrens ermittelt und zur Vergleichbarkeit auf das NEFZ-Messverhalten zurückgerechnet. Für seit 01.01.2021 neu typgeprüfte Fahrzeuge existieren die offiziellen Angaben nicht mehr nach NEFZ, sondern nur noch nach WLTP. Zudem entfallen laut EU-Verordnung 2022/195 ab 01.01.2023 in den EG-Übereinstimmungsbescheinigungen die NEFZ-Werte. Weitere Informationen zu den Messverfahren NEFZ und WLTP finden Sie unter www.bmw.de/wltp, sowie eine Vergleichstabelle zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen, Stromverbrauch und elektrischer Reichweite aller aktuellen BMW Modelle unter www.bmw.de/nefz-wltp-vergleich. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen, bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, und unter https://www.dat.de/co2/ unentgeltlich erhältlich ist. Abbildung/en zeigt/en Sonderausstattungen.