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BMW i5 eDrive40 Limousine: Energieverbrauch kombiniert: 18,9–18,8 kWh/100 km (WLTP); CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO₂-Klasse(n): A

Mythen der Elektomobilität

Christian Thelen ist DEKRA zertifizierter Berater für E-Mobilität und alternative Antriebe. Herr Thelen klärt hier über die verschiedenen Mythen der Elektromobilität auf und beseitigt bestehende Unwissenheit.

In den letzten Wochen wurde viel in Foren gelesen und auch in unserem geschäftlichen Umfeld haben wir verschiedene Perspektiven zum Thema Elektromobilität gesammelt. Wir haben nun die 9 größten Mythen zusammengefasst.

Mythos 1:

Die Stromkapazität wird nicht ausreichen und aufgrund der aktuellen Rohstoff-und Energiekrise haben wir nicht flächendeckend genügend Strom für alle E-Autos:

Herr Thelen sagte im Interview:

Aktuell reicht der produzierte Strom für ca. 10 Millionen Elektroautos, davon sind ca. 1 Mio. auf der Straße zugelassen. Wenn hypothetisch fast alle 48,5 Millionen PKWs elektrisch fahren würden, müssten die Stromproduzenten etwa 20% mehr Strom als heute produzieren. Außerdem wird jedes Jahr Strom in der Größenordnung von Netto 7% der gesamt produzierten Strommenge exportiert. Ich gehe davon aus, dass die Fehlende Strommenge von ca. 100Twh bis 2030 durch zusätzliche Erzeuger ins Netz eingespeist werden kann.
Natürlich müssen Kapazitäten auch in den Verteilnetzen ausgebaut werden. Dies wird nicht bestritten. Das sind aber Entwicklungen, die die Energieversorger berücksichtigen und abhängig nach Hochlauf, auch umsetzen. Es fehlt auch noch an großangelegten Speichermöglichkeiten, um den Strom dann abzurufen, wenn er wirklich gebraucht wird.
Das Bedeutet, dass es im Moment in der Tat nicht genug Strom gibt, um alle zugelassenen Autos elektrisch zu betrieben, es WIRD aber immer ausreichend Strom geben bei zukünftigen Zulassungen von Elektroautos.

Mythos 2:

Die Herstellung und Produktion von Akkus ist umweltschädlich und sozial unverträglich:

Laut Herrn Thelen im Interview:

Jede Rohstoffgewinnung ist ein Eingriff in die Natur. Im Elektrofahrzeug gibt es Materialien, die in der westlichen Wertevorstellung unter kritikwürdigen Bedingungen abgebaut werden. Dazu gehört zum Beispiel Kobalt. Kobalt ist auch in allen Laptops und Mobilfunkgeräten enthalten, sodass hier schon seit Jahrzenten das gleiche Problem besteht. Daher versuchen alle Hersteller diesen Anteil immer weiter zu senken und die Lieferwege neu zu definieren. Bei Tesla z.B. liegt der aktuelle Kobaltanteil des Akkus bei 2%. Es sind aber auch vermehrt kobaltfreie Akkus im Einsatz, wie z.B. der LiFePo4 (Lithium Eisen Phosphat) Akku.
Weiterhin soll das beschlossene Lieferkettengesetz, vom 25. Juni 2021 auch den Nachhaltigkeitsgedanken weiter bestärken. Das oberste Ziel des Gesetzes, ist der Schutz und das Einhalten von grundlegenden Menschenrechtsstandards. Dabei darf während und innerhalb der gesamten Lieferkette gegen keine Menschenrechte verstoßen werden. Durch diese Gesetzeseinführung wird sichergestellt, dass alle Materialien, für die in Deutschland verkauften E-Autos den entsprechenden Anforderungen an Umweltstandards und Abbaubedingungen genügen.
Die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie eines Elektroautos verursacht über 40 Prozent der gesamten CO2-Emissionen bei der Fahrzeugproduktion. Dies liegt vor allem an der aufwändigen und energieintensiven Produktion der Zellen für die Antriebsbatterie. Solange hierfür auch Strom aus fossilen Energieträgern wie Stein-, Braunkohle und Erdgas verwendet wird, entsteht bei der Herstellung eines E-Autos daher mehr CO2 als bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben.
Der höhere Energiebedarf bei der Produktion von Elektroautos ist dann der sogenannte „CO2-Rucksack“ in der Klimabilanz der Fahrzeuge. Dementsprechend können E-Autos ihre Klimavorteile gegenüber den herkömmlichen Antrieben oft erst nach hohen Fahrleistungen ausspielen.
Je höher der Anteil an Windenergie, Photovoltaik, Biomasse und Wasserkraft bei dem für die Herstellung eines E-Autos benötigten Stroms ist, desto kleiner ist der CO2-Rucksack.
Zum Thema Recycling noch zwei Hinweise: Die Fahrzeughersteller nehmen defekte Akkus ausnahmslos zurück. In der Regel werden sie nach dem Einsatz im Fahrzeug aufgearbeitet und noch viele Jahre in Speicheranwendungen im sogenannten Second Life weiterverwendet.
Weiterhin werden die in der Batterie verwendeten Rohstoffe während der Lebenszeit nur gebraucht, statt verbraucht. Da eine Batterie ein geschlossenes System ist, sind am Ende der Lebenszeit die gleichen Rohstoffe wie zu Beginn vorhanden. Diese Inhaltsstoffe lassen sich heute schon technisch zu 90-96% recyceln, realistisches Ziel sind 100% innerhalb dieses geschlossenen Kreislaufs.
BMW iX3: Energieverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A

Mythos 3:

Die Akkus haben einen großen Verschleiß und einen geringen Lebenszyklus:

Im Interview äußerte sich Herr Thelen dahingehend, dass dieses Problem bei den ersten Elektro-Fahrzeugen häufiger auftrat . Mittlerweile ist die Technologie bereits so ausgereift, dass eine Ladefestigkeit von etwa 2500 bis 3000 Ladezyklen erreicht ist. Das bedeutet, je nach Größe des Akkus eine Fahrleistung von etwa 200.000 bis 300.000 km, bevor der Akku eine Restkapazität von mindestens 70-80% erreicht hat. Im Durchschnitt liegt die Restkapazität von Li-Ionen-Batterien (Tesla) nach 240.000 km bei ca. 92 Prozent. Das bedeutet: Man kann das Auto bedenkenlos weiterfahren, muss aber mit einer leicht reduzierten Reichweite leben. Aktuell liegen die Garantien der Hersteller noch hinter dem technischen Standard zurück.
Tesla gibt zum Beispiel aktuell für das Model 3 (LR + Performance) und Model Y, eine Garantie von acht Jahren oder 192.000km (je nach dem, was zuerst eintritt) sowie eine Aufrechterhaltung von mindestens 70% der Batteriekapazität während der Garantiezeit.
So langsam erhöht sich der Druck auf dem Markt, da Toyota beispielsweise, in Kürze schon eine Million km garantiert! Somit leben E-Auto-Batterien länger als erwartet.

Mythos 4:

Das Laden eines E-Autos ist sehr zeitintensiv im Vergleich zum Verbrenner:

Herr Thelen stellt im Interview fest, dass Laden dauert länger als das Betanken mit Treibstoff, korrekt. Aber: Ist das so wichtig?
Bei einem E-Auto muss man nicht danebenstehen, wenn es lädt. Das kann man sehr gut zuhause über Nacht machen, beim Arbeitgeber, Einkaufen, Stadtbummel oder während des Kino- oder Theaterbesuches. Damit fallen im Alltag auch notwendige Umwege zur Tankstelle weg. Somit gilt der Slogan des bekannten E-Mobilisten Ove Kröger bis heute: "Wenn er steht, dann lädt er!"
Bei längeren Strecken (in der Regel über 200-350 km) muss man noch einen oder mehrere Ladestopps einplanen. Ladestopps sind aber auch Pausen, die man nutzen kann, z.B. auf die Toilette gehen, eine Kleinigkeit essen und trinken, E-Mails oder Nachrichten abrufen, telefonieren, etc. Wenn Kinder und Hunde mitfahren, sollte man sowieso Pausen machen. Die Synchronisation von notwendigen Pausen für die Kids und den Ladestopps bleibt für alle Eltern allerdings eine Herausforderung.
Fast alle deutschen Autobahnraststätten und Autohöfe sind heute mit Schnellladesäulen ausgestattet, in denen man ein geeignetes E-Auto innerhalb von 20-45 Minuten auf mindestens 85-90% Kapazität laden kann.
BMW i4 eDrive40 Gran Coupé: Energieverbrauch kombiniert: 18,6 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A
BMW iX2 xDrive30: Energieverbrauch kombiniert: 17,7–17,6 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A

Mythos 5:

Der langsame Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland ist ein großer Nachteil:

Im Gespräch sagte Herr Thelen, dass es Regionen gibt in denen Ladesäulen nach wie vor Mangelware sind. Doch mit dem Ausbau der E-Mobilität werden diese „weißen Flecken“ nach und nach verschwinden. Die öffentlichen Säulen nutzt man in der Regel nur dann, wenn man keine andere Möglichkeit hat oder dies als Gelegenheit sieht. Viele Ladevorgänge werden an der Wohnung über Nacht stattfinden. Dort reichen geringe Ladeleistungen aus, um das Auto schonend wieder nachladen zu können.
Bei Einfamilienhäusern kann der Eigentümer i.d.R. ohne Genehmigung eine Ladestation installieren lassen. Bei Mehrfamilienhäusern mit verschiedenen Eigentümern wurde durch eine Gesetzesänderung die Genehmigung vereinfacht, jedoch benötigt man die Zustimmung der Eigentümerversammlung.
Bald schon müssen auch Parkplätze von Gewerbe- und Handelsbetrieben sowie Parkplätze von Wohnhäusern anteilig mit Ladesäulen ausgestattet werden. Die aktuellen Förderprogramme unterstützen dabei.

Mythos 6:

Die Brandgefahr von E-Autos ist höher als beim Verbrenner:

Herr Thelen kommentierte im Interview, dass auch hier zeigt die Erfahrung: Nein! E-Autos brennen aber anders. Statistisch gesehen brennen je gefahrene Milliarde Kilometer etwa 90 Verbrenner aber nur zwischen zwei und drei Elektroautos. Auch in der Versicherungswirtschaft sind keine erhöhten Risiken bekannt. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein E-Auto brennt ist also viel kleiner. Die Behandlung von E-Autobränden stellt jedoch andere zum Teil neue Anforderungen an die Feuerwehr. Dazu werden die Einsatzkräfte geschult, geeignete Löschmittel beschafft und stationiert.
BMW iX3: Energieverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A
BMW iX3: Energieverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A

Mythos 7:

E-Autos sind zu teuer:

Im Interview erklärte Herr Thelen, das stimmt nur bedingt. Dies betrifft hauptsächlich den Anschaffungspreis. Sie werden zunehmend preiswerter, weil die Akkus immer günstiger werden. Wenn man zudem noch die Unterhaltskosten berücksichtigt, so stellt man fest, dass das E-Auto im Betrieb sehr viel günstiger ist: Etwa 60% weniger Wartung, Steuerbefreiung, günstigere Versicherung etc.
Es gelten für Elektroautos in vielen Städten und Gemeinden Sonderregelungen. Zum Beispiel darf in der Stadt München 2 Stunden kostenlos öffentlich geparkt werden. In Dortmund darf die Busspur genutzt werden etc. (Stand Juli 2022)

Mythos 8:

Der Betrieb der Klimaanlage führt zu einer geringeren Reichweite:

Herr Thelen führte im Interview aus, dass moderne E-Autos eine effiziente Wärmepumpe an Bord haben. Nur in der Aufheiz- oder Abkühlphase braucht das Klimasystem relativ viel Strom. Danach kommt man mit etwa 0,75kW bis 1kW pro Stunde aus. Das bedeutet, dass mit einer Stunde laufenden Klimaanlage, ca. 5-7 Kilometer Reichweite verloren gehen. Beim Verbrenner erzeugt der Klimakompressor ebenfalls eine zusätzliche Last, die sich in einem höheren Verbrauch niederschlägt.
BMW iX3: Energieverbrauch kombiniert: 18,0 kWh/100 km (WLTP); CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO2-Klasse(n): A
BMW iX xDrive50: Energieverbrauch kombiniert: 21,3 kWh/100 km (WLTP); CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km (WLTP); CO₂-Klasse(n): A

Mythos 9:

E-Autos sind nicht automatisch effizienter als Verbrenner:

Im Interview betonte Herr Thelen, das der Brennwert eines Liters Dieselkraftstoff liegt bei ca. 9,6 kWh. Genutzt werden hiervon jedoch nur 2,5 kWh für den Vortrieb, der Rest ist Abwärme. Dies bedeutet, dass der Wirkungsgrad des Verbrenners bei knapp unter 25% liegt. Das ist das Ergebnis einer hundertjährigen Forschung und Entwicklung. Aufgrund der physikalischen Beschaffenheit ist bei Verbrennern kein wesentlich höherer Wirkungsgrad möglich.
Im Vergleich erzielen E-Motoren einen Wirkungsgrad in Höhe von ca. 90%, d.h. dass 90% der reingesteckten Energie direkt in Bewegung umgewandelt wird, der verbleibende Rest löst sich in Reibung und Hitze auf. Damit haben elektrische Autos einen dreieinhalbfach höheren Wirkungsgrad und sind damit effizienter und grüner als herkömmliche Verbrenner.
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Energieverbrauch Pflichtangaben: 
  
WLTP Energieverbrauch kombiniert: 5,8l/100km
WLTP CO2-Emissionen kombiniert: 153 g/km
CO2-Klasse: E
Spitzenleistung: 145 kW (197 PS)
Hubraum: 1.995 cm³
Kraftstoff: Diesel
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Auf der Grundlage der gemessenen CO₂-Emissionen unter Be­rück­sicht­ig­ung der Masse des Fahrzeugs ermittelt.
Die Informationen erfolgen gemäß der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedures) ermittelt. Der Kraftstoffverbrauch und der CO -Ausstoß eines Pkw sind nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch den Pkw, sondern auch vom Fahrstil und anderen nichttechnischen Faktoren abhängig. CO ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Ein Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch und die CO -Emissionen aller in Deutschland angebotenen neuen Pkw-Modelle ist unentgeltlich einsehbar an jedem Verkaufsort in Deutschland, an dem neue Pkw ausgestellt oder angeboten werden. Der Leitfaden ist auch hier abrufbar: www.dat.de/co2. Abbildung/en zeigt/en Sonderausstattungen.